Почти за столетие на станции Хаапсалу происходило довольно мало аварий с участием поездов. Одна из самых необычных произошла 29 июля 1926 года, когда примерно в 15:45 поезд, совершавший маневр, угодил прямиком в море.

Паровоз Ов 155 (построен на Невском заводе в 1903 году, ранее – Ов 4534) с тремя полными и 12 пустыми грузовыми вагонами проехал с 4-го пути станции примерно на расстояние в 150 саженей (320 метров) в так называемый «морской тупик», чтобы через стрелку № 1 отбуксировать вагоны на 1-й путь. Тупик, уходивший по плотине далеко вглубь Хаапсалуского залива, заканчивался загнутыми рельсами и путевым заграждением из бревен. Когда поезд прибыл на этот путь и хвост поезда прошел стрелку, проводившие маневр стрелочники подали поезду сигнал остановиться. Однако локомотив не реагировал, а продолжал с ускорением двигаться вперед. Локомотив столкнулся с путевым заграждением, сломал его и слетел с высоты примерно в сажень (2,1 м) с путевой плотины вниз, в море, погрузившись передним концом в воду до самого котла. В этой аварии, помимо локомотива, серьезно пострадали три вагона, врезавшиеся друг в друга, а железнодорожная платформа, шедшая за локомотивом и груженая бревнами, сошла с рельсов. Локомотивная команда из трех человек отделалась лишь испугом и сотрясениями, а мог быть и смертельный исход. Локомотивной команде повезло, поскольку тендер паровоза был пуст и в нем не было топлива. Отправление послеобеденного поезда, обслуживание которого должен был выполнять локомотив, было отменено.

Одновременно с аварией, по чистой случайности, в Хаапсалу прибыла комиссия по оценке чистоты железной дороги. Комиссии пришлось тут же приступить к выяснению причин случившегося. Виновных нашли быстро: в отношении машиниста локомотива и его помощника комиссия установила, что «оба были в нетрезвом виде». Было установлено, что «запах водки у них ощущался явно, на ногах стояли нетвердо, пульс у обоих – 132». У машиниста была найдена и пустая литровая бутылка из-под водки. У кочегара паровоза тогдашними методами так и не удалось установить состояние опьянения, хотя и без того было ясно, что он тоже отведал «огненной воды». Кочегара снова осмотрели в 18:20 и было обнаружено, что он «по-прежнему твердо стоит на ногах, и признаки нетрезвого состояния констатировать нельзя, однако легкий запах водки чувствуется».

Комиссия, проводившая расследование, рекомендовала немедленно снять с должности машиниста и его помощника за халатность и на основании приказа начальника железнодорожной станции № 384 от 1925 года, а кочегару рекомендовалось назначить более мягкое наказание в виде строгого выговора. Начальник железной дороги Виллем Рейнок отдал 18 апреля 1925 года четкое и строгое распоряжение: «лиц, находящихся при исполнении служебных обязанностей в нетрезвом состоянии, немедленно увольнять как не соответствующих служебным требованиям, и никаких извинений и просьб не принимать во внимание». На самом же деле наказания были смягчены. Приказом начальника железной дороги № 513 от 15 сентября 1926 года 36-летний машинист локомотива грузового поезда Таллиннского транспортного отделения Уно-Фридрих Юзе и помощник с правами машиниста Яан Спрогис были задним числом признаны несоответствующими требованиям к локомотивной службе и с 21 августа 1926 года переведены на более низкооплачиваемую работу слесарями с дневным окладом 106 марок и 88 пенни (предыдущие зарплаты составляли соответственно 6 200 и 5 500 марок в месяц). 34-летний кочегар локомотива Вольдемар Милка (1892–1944, с 1939 года – Яан Райенд) получил на станции Хаапсалу 29.07.1926 суровый выговор «за нарушение постановлений о служебном порядке» с предупреждением, что при следующем виновном деянии он будет освобожден от службы. Уно Юзе и Яан Спрогис также были наказаны и в судебном порядке: Таллиннско-Хаапсалуский мировой суд своим решением от 12 мая 1927 года «за невыполнение в нетрезвом состоянии сигналов и за слишком быстрое передвижение на поезде при маневрировании», на основании статьи 76³ Закона о наказаниях мировым судом, назначил Уно Юзе 3-месячный и Яану Спрогису одномесячный арест условно, если они в течение 3 лет не совершат новых преступлений.  Несмотря на всё это, уже с 1927 года Уно Юзе работал машинистом мотовагона в Таллиннском и Валгаском транспортных отделениях, став одним из первых людей в Эстонии, управлявших мотопоездами с вагонами, оснащенными бензиновым двигателем, а затем он стал машинистом локомотива I класса.